La storia della ferrovia


"La ferrovia, la piu' bella invenzione dell'uomo"

Fino agli inizi dell' ottocento l'uomo ebbe a disposizione per il suo lavoro solo la forza delle braccia e l'aiuto degli animali da tiro. Le stesse macchine già create erano mose dalle sue braccia, dai suoi piedi o dalla forza di un cavallo o di un bue. La scoperta del vapore o, meglio, delle sue proprietà e la sua applicazione come forza motrice fece compiere alla civiltà umana un balzo in avanti quale mai essa aveva compiuto nei secoli precedenti. Addirittura rivoluzionario si rivelò il vapore nel campo dei trasporti. Fino ad allora l'uomo aveva viaggiato a piedi, a cavallo, in carrozze trainate da cavalli; nessun progresso sostanziale fu compiuto nell'avanzare dei secoli, fatta eccezione per il miglioramento dell'aspetto dei veicoli trainati dai cavalli. E la velocità era sempre la stessa, occorreva lo stesso tempo per spostarsi da una città ad un'altra ai tempi dei romani come a quelli di Napoleone.



La scoperta delle proprietà del vapore, cambiò il corso della storia.








Il primo mezzo di trasporto a beneficiare della forza del vapore fu la nave;
nel 1790 l' americano John Fitch effettuo' per la prima volta un servizio di piroscafo sul fiume Delaware negli Stati Uniti con la sua imbarcazione -"Experiment"- dotata di grandi remi a poppa azionati da un motore a vapore.
Un altro americano, Robert Fulton costrui' la "Clermont", nave dotata di due ruote a pale su ciascun lato dello scafo azionate dal motore a vapore.
Nel 1822 erano 35 i piroscafi in servizio sul Mississippi.



La data storica del viaggio del primo treno - da Stockton a Darlington, nel nord-est dell'Inghilterra- è il 27 settembre 1825.

Ma la ferrovia non nacque quel giorno; essa è la combinazione di due elementi :
binari e trazione meccanica.

La rotaia e' un'invenzione antichissima; addirittura sono stati ritrovati accanto alla Piramide di Gesah resti di rotaie in bronzo servite, forse, per trasportare i pesanti massi di cui si compone il monumento.
I geniali Romani, anticipando i tempi, chiamarono "Viae ferreae" -vie ferrate- le strade munite di due filari di pietre per facilitare il rotolamento delle ruote dei carri sulle quali viaggiavano.
Rotaie in legno venivano usate regolarmente all'interno delle miniere di carbone per lo scorrimento dei carrelli.
Successivamente vennero costruite le prime "strade ferrate": al legno si preferì il metallo (ferro, ghisa) in grado di sopportare carichi maggiore e di resistere meglio all'aperto e il loro utilizzo si estese dal trasporto del carbone a quello delle persone e delle merci. Nel 1758 fu realizzata una breve linea da Middleton a Leeds e nel 1803 sulla linea Wandsworth-Croydan fu consentito a chiunque far correre i propri veicoli.
Tutti, pero', trainati da cavalli.

Per passare dalla "strada ferrata" alla "ferrovia" bisognerà attendere l'invenzione della locomotiva, un veicolo, cioe', in grado di muoversi sfruttando la potenza del vapore.
Questo storico obiettivo fu raggiunto grazie al lavoro, la passione, il coraggio di alcuni "pionieri" piuttosto che di enti pubblici disinteressati -inizialmente- all'idea. Il primo a riuscire in questa impresa fu un francese, Nicola Cugnot, ma la sua macchina non ebbe fortuna.
Il "padre" della locomotiva a vapore -cioe' colui il quale fece camminare per la prima volta un convoglio ferroviario composto da una locomotiva, cinque carri con dieci tonnellate di ferro, un vagone con settanta passeggeri- è Richard Trevithick. il suo convoglio percorse dieci miglia da Cardiff a Pennydaran in cinque ore. Era il 6 febbraio 1804.

Quel riuscito esperimento provocò un interesse diffuso verso questo nuovo mezzo di locomozione. Le locomotive a vapore iniziarono a sostituire in quasi tutte le miniere i cavalli nel traino dei vagoni che trasportavano il carbone. Nel 1819 fu presentato il progetto per la realizzazione di una linea ferroviaria che congiungesse il mare nei pressi di Stockton con il distretto minerario di Darlington e per la realizzazione della locomotiva che avrebbe effettuato il servizio fu interpellato George Stephenson un ingegnere auto-didatta appassionato di meccanica, che si mise subito all'opera realizzando la "Locomotion". I lavori della linea ferrata ebbero inizio il 1821 e il 27 settembre 1825 fu inaugurato il servizio e fu lo stesso Stephenson a guidare la sua macchina che trainava un treno composto da alcuni carri merci ed una vettura sulla quale presero posto le autorità.

L'anno seguente lo stesso Stephenson ottenne dal parlamento inglese l'autorizzazione a costruire la linea Manchester-Liverpool e fu indetta una gara per la scelta dei mezzi di trazione da adottare per quella linea.
La spuntò ancora Stephenson con la sua "Rocket". E fu quella locomotiva a trainare, il 15 settembre 1830, il treno inaugurale di 15 carrozze, da Liverpool a Manchester.

In quel momento aveva inizio l'era della Ferrovia






















Anno di inizio del servizio ferroviario nei principali Paesi


PAESE TRATTA ANNO
Gran Bretagna Stockton-Darlington 1825
Stati Uniti Charleston-Hamburg 1831
Francia Saint Etienne-Lione 1832
Irlanda Dublino-Kingstown 1834
Belgio Bruxelles-Malines 1835
Germania Norimberga-Furth 1835
Canada Laprairie-Sant John 1836
Russia S Pietroburgo-Tzarskoe Selo 1837
Austria Vienna-Florisdorf 1838
Italia Napoli-Portici 1839
Olanda Amsredam-Harleem 1839
Ungheria Pest-Vac 1846
Danimarca Copenaghen-Roskilde 1847
Svizzera Zurigo-Baden 1847
Spagna Barcellona-Mataro' 1848
India Bombay-Thana 1853
Norvegia Oslo-Eidsvoll 1854
Australia Melbourn-Port Melbourne 1854
Egitto Cairo-Alessandria 1857
Argentina Buenos Aires-San Jose' de Flores 1857
Sud Africa Durban-The Point 1860
Giappone Tokyo-Yokohama 1872
Cina Shangai-Wu Sung 1876



TRENO



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NAPOLI-PORTICI

"I nove minuti che fecero la storia"


Non solca solo campi, ma anche giardini e ville deliziosissime di ricchi signori, sparse in quei luoghi ameni, per cui diventa assai piu' ridente il cammino: ne' forse a un viaggiatore e' dato di trascorrere piaggie piu' gioconde e svariate di queste, aventi il mare da un lato coll'aspetto della popolosa
Napoli che s'incurva sulla marina a destra e termina nel mare col basso capo di Posillipo, mentre dirimpetto cingono altra parte del golfo le coste" della penisola sorrentina e la scogliosa isoletta di Capri



L'eco della straordinaria invenzione di Stephenson arrivò anche in Italia e il Re Ferdinando II di Borbone, che sosteneva di amare il progresso, non seppe resistere alla tentazione di vedere, anche nel suo regno -Il Regno delle due Sicilie- correre il treno:
"un mostro nero di ferro che si alimenta di carbone e sputa fumo",
lo descriveva chi lo aveva visto, o, forse, soltanto immaginato.

L'iniziativa parti' dall'ingegnere francese francese Armand Bayard de la Vingtrie che riuscì a convincere il Re evidenziando il vantaggio che questo mezzo avrebbe portato per spostare rapidamente le truppe e, soprattutto, la maggiore facilita' per trasportare le ricchezze minerarie dai giacimenti in citta'. Qualcuno insinuò che la vera motivazione che convinse il Sovrano fu che con il treno egli avrebbe raggiunto più facilmente le sue residenze di campagna, ma tant'è: "ben venga risultato giusto con procedimento sbagliato"...
Nel 1836 fu sancita la convenzione mediante un decreto in ventitré articoli in cui, tra l'altro, si autorizzava il Bayard "a costruire a sue spese, rischi e pericoli, una Strada di ferro da Napoli a Nocera, con un ramo per Castellammare e con la facoltà di prolungarlo verso Salerno ed Avellino.

Il 27 marzo 1838 fu presentato il progetto particolareggiato per la linea fino a Portici di 7.406 metri, di cui 3.800 in rettilineo, fino alla prima stazione "Granatello". Nonostante i problemi tecnici i lavori furono eseguiti celermente ed il 3 ottobre 1839, dopo due rinvii, in una splendida giornata di sole, la Napoli-Portici fu inaugurata.
Nei giorni immediatamente precedenti le mura di Napoli furono tappezzate di manifesti che annunciavano l'evento e alcuni fortunati ricevettero direttamente a casa l'elegantissimo biglietto d'invito stampati -a spesa del Bayard- dalla Stamperia Reale.
Alle 10 del mattino di quel 3 ottobre 1839 da Napoli partiva il primo treno, un convoglio composto da una locomotiva "Bayard" (evidentemente dal nome dell'ingegnere che l'aveva costruita), ribattezzata "Vesuvio" (evidente anche questo...), e da nove carrozze;
nove minuti e mezzo il tempo necessario per percorrere il tragitto tra una folla festante.
Non essendo ancora completata la stazione di Napoli, il Re delle Due Sicilie, Ferdinando II, aspettò il treno presso la Villa Carrione a Granatello sotto un grandioso padiglione ornato di arazzi e velluti.

Il successo di questo nuovo, innovativo mezzo di trasporto, fu immediato; si legge che nei primi quaranta giorni, pare abbiano viaggiato 85.000 persone.
Nell'estate del 1840 furono raggiunte Resina e Torre del Greco e, due anni dopo si inaugurava la strada ferrata per Castellammare di Stabia e nel 1844 attraverso Pagani, Scafati ed Angri, si giungeva a Nocera.

Contestualmente, nel 1841, iniziavano ad operare le officine di Pietrarsa -che oggi sono la sede del più importante Museo Ferroviario d'Italia- per la fabbricazione di locomotive e vetture.



A Napoli anche la prima metropolitana d'Italia



La prima ferrovia d'Italia è soltanto uno dei tanti primati che la città detiene in campo ferroviario.
Napoli è la città che ha visto, prima in Italia, un tram (1876), una funicolare, quella del Vesuvio, (1880).
Il tratto passante Gianturco-Campi Flegrei (1920) viene definito
"Prima metropolitana d'Italia".



Ma è impreciso.
A Napoli -seconda al mondo, dopo Londra- i treni vanno sottoterra dal 1889, anno in cui entrò in funzione la ferrovia "Cumana", una linea urbana sotterranea che, partendo dal cuore della città, Montecalvario, raggiunge Bagnoli, Pozzuoli e Cuma.
La "Cumana" è tuttora in esercizio e, insieme alla "gemella" Circumflegrea, quest'ultima dal 1962, svolge un ruolo essenziale per la mobilità dell'area occidentale di Napoli.
Ecco cosa scriveva un giornale dell'epoca all'indomani dell'apertura della "Cumana":

Alle 6 del pomeriggio, il fischio della vaporiera echeggiò sotto la collina di Sant’Elmo e di Posillipo,con l’apertura del primo tratto della nuova ferrovia Napoli-Pozzuoli-Cuma. L’apertura di questa linea convertirà Pozzuoli e le isole di Ischia e Procida in altrettanti rioni di Napoli. il commercio e leindustrie se ne avvantaggeranno oltre ogni credere. Il punto di partenza di questa ferrovia è nel cuore di Napoli, al largo Montesanto. Ivi sorge uno svelto ed elegante fabbricato ad uso di stazione, opera dell’ing. Antonio Liotta. La ristrettezza dello spazio ha obbligato a costruire parte dei binari, necessari al servizio di una stazione, in galleria. Oltrepassata la collina di S. Elmo, si esce sul Corso Vittorio Emanuele in prossimità delle Quattro Stagioni. Ivi è la prima fermata, con un percorso all’aperto di circa trecento metri, indi si ritorna in galleria, per attraversare la collina di Posillipo con un traforo di 1.050 metri in tufo. Usciti dalla galleria di Posillipo, a Fuorigrotta è la seconda fermata. La linea di seguito, fino alle Regie Cave di Scogli a Pozzuoli, non presenta particolarità alcuna in quanto a costruzione. Fra pochi mesi si pera di completare la linea fino a Torregaveta, attraversando pure il traforo della Real Cava di Scogli di Pozzuoli, costeggiando quindi il lago Lucrino ed il lago Fusaro. A Torregaveta si costruirà un porticino dove potranno approdare i vaporetti di Procida e di Ischia, così il percorso da Montesanto a Ischia potrà effettuarsi in meno di un’ora.
La lunghezza totale della linea sarà di circa venti chilometri; il tratto che ieri s’inaugurò è di nove chilometri. La pendenza massima è del 15 per mille, il raggio minimo delle curve è di 250 metri
"

NAPOLI-ROMA, il primo passante

Il Capoluogo partenopeo è collegato con la Capitale da ben tre linee ferroviarie.
In ordine di tempo, la prima, in funzione già dalla fine del 19esimo secolo, è quella via Caserta- Cassino; la terza è la linea Alta Velocità, in esercizio da dicembre 2005.
Per lunghi tratti queste due linee si sviluppano quasi parallelamente e si intersecano in tre punti (Frosinone, Cassino e Caserta).
Iniziarono nei primi anni del 1900 i lavori per la costruzione della linea "Direttissima",
Napoli-Roma via Villa Literno, Formia, Latina; sospesi durante la I° guerra mondiale, furono completati il 28 ottobre 1927.
Per il tratto finale verso Napoli, furono proposte due soluzioni:
1) Aggiramento a nord della città, via Aversa, e ingresso diretto in Stazione Centrale
2) Ingresso da ovest, via Pozzuoli; dalla stazione Campi Flegrei attraversamento della citta' in sotterranea.
Entrambe le soluzioni furono realizzate con precedenza al tratto via Pozzuoli-Campi Flegrei-Mergellina che entrò in funzione il 20 settembre 1925.
E' quello il primo passante ferroviario sotterraneo italiano.

Due immagini, esterno ed interno, della splendida stazione Centrale di Napoli di una volta


L'altro itinerario fu completato contestualmente all'apertura della "Direttissima".
La linea era inizialmente elettrificata in corrente continua (650 volt)con alimentazione da terza rotaia; nel 1930 iniziarono i lavori di elettrificazione a 3000 V del nodo di Napoli Centrale che, nel giro di qualche anno, si estesero a tutta la tratta.

Per la realizzazione della stazione Napoli Centrale, in trincea, furono necessari imponenti lavori di scavo; agli inizi negli anni '60 il monumentale edificio fu abbattuto, i binari coperti e la nuova stazione (un anonimo edificio in cemento armato) venne arretrata di un centinaio di metri liberando un ampio spazio, l'attuale Piazza Garibaldi.




Quando il metrò ci salvava la vita


Napoli è sempre in prima linea nelle tragedie e la follia della seconda guerra mondiale, ovviamente, non risparmiò la città.
In quegli anni terribili alcune stazioni sotterranee del passante cittadino divennero anche un sicuro rifugio durante i bombardamenti; in molti, noi napoletani dobbiamo la vita al nostro "vecchio" metrò.

Nonostante siano passati tanti anni ho ancora ben in mente i disagi, le paure e le sofferenze patite durante il periodo della seconda guerra mondiale. Non sarà mai possibile dimenticare il suono delle "sirene" che in qualsiasi ora del giorno e della notte, annunciavano l'arrivo degli aerei "nemici" che avrebbero bombardato la città. Quel suono significava scappare e raggiungere nel più breve tempo possibile un rifugio, più o meno sicuro.
Abitavo in Vico Buongiorno, alla Sanità, alle spalle del Museo Archeologico Nazionale e da lì era sufficientemente agevole raggiungere la stazione "Cavour" della sotterranea (così i napoletani chiamavano, e, talvolta, continuano a farlo, il metrò), che veniva considerato il posto più sicuro. Con sgabelli pieghevoli in spalla scendevamo fin giù ai binari in attesa del sospirato cessato allarme,

ma non si contavano le volte che ad un cessato allarme faceva seguito, nel giro di pochi minuti, un nuovo attacco segnalato dalle sirene.
E, allora, di nuovo giù nel metrò.
. Niente luce, freddo e umido, il tempo passava chiacchierando e fumando. Dolci ai bimbi in attesa che si addormentassero. Il servizio metropolitano cessava durante i bombardamenti, per poi riprendere, più o meno regolarmente successivamente.
Un tardo pomeriggio del 1° marzo 1943, all'uscita dalla stazione, trovammo un cordone di militari che ci impedì di accedere al nostro rione. Molte case, tra cui la mia, erano state distrutte.
Aumentarono i disagi, ma la metropolitana ci aveva salvato la vita.


Vincenza N.



MUSEO FERROVIARIO DI PIETRARSA, NAPOLI



Il 22 Maggio 1843 il re Ferdinando II di Borbone emanò il seguente editto:
“E’ volere di Sua Maestà che lo stabilimento di Pietrarsa si occupi della costruzione delle locomotive, nonché delle riparazioni e dei bisogni per le locomotive stesse degli accessori dei carri e dei wagons che percorreranno la nuova strada ferrata Napoli-Capua”.

Quattro anni prima era entrato in funzione il primo tratto ferroviario italiano (ma è più preciso dire che a Napoli i treni c'erano già prima che nascesse l'Italia), da Napoli a Portici.
Pietrarsa è uno dei luoghi simbolo della storia delle Ferrovie dello Stato Italiane. Da quelle officine, situate in un’area inizialmente chiamata “Pietra Bianca” e in seguito “Pietrarsa” dopo un’eruzione del Vesuvio che aveva portato la lava fino a quel punto della costa, nel 1845 si costruirono le prime sette locomotive: Pietrarsa, Corsi, Robertson, Vesuvio, Maria Teresa, Etna, Partenope. Quello stesso anno lo Zar Nicola I di Russia visitò le officine e ordinò al suo ingegnere Echappar di rilevare la pianta dello stabilimento affinchè venisse riprodotta nel complesso industriale di Kronstadt in costruzione in Russia. Nel 1853 erano 700 gli operai impiegati nello stabilimento che lavorerà a pieno regime fino al 1947; dopo il secondo conflitto mondiale, la diffusione delle locomotive diesel ed elettriche segnò il declino delle locomotive a vapore che verranno utilizzate solo per il trasporto merci e per servizi sussidiari. Pietrarsa verrà adibita esclusivamente alla riparazione delle poche locomotive a vapore rimaste in circolazione, fino alla chiusura definitiva del 15 novembre 1975

Il Consiglio di Amministrazione delle FS nel 1977 deliberò la trasformazione in Museo dell’ex Opificio borbonico: Pietrarsa diventerà sede del primo Museo Nazionale Ferroviario che verrà inaugurato nel 1989 in occasione delle celebrazioni per i 150 anni delle Ferrovie Italiane. Completamente ristrutturato, dal 31 marzo 2017 è a disposizione dei visitatori, il primo dei quali è stato il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, arrivato (e come, altrimenti?) in treno: "Frecciarossa 1000" Roma-Napoli per poi proseguire con il treno presidenziale fino a Pietrarsa.

Il complesso museale di Pietrarsa si estende su un'area di 36.000 metri quadrati, dei quali 14.000 coperti.
Non c'e' niente di paragonabile in Europa e forse nel mondo.



TRENO



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NON C'È TRENO CHE NON PRENDEREI

NON IMPORTA DOVE SIA DIRETTO























































TRENO



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La rete ferroviaria italiana regione per regione


"Fonte: Rete Ferroviaria Italiana www.rfi.it"

Nella città di Parthenope i treni c'erano gia' prima che nascesse l'Italia (1839) e sottoterra, seconda al mondo dopo Londra, vanno dal 1889. Napoli e' anche la città del primo impianto a fune (1880) e del primo passante ferroviario d'Italia (1925).
Ma quella e' la storia, adesso la Campania e' la regione che dispone di piu' km di binari (rispetto alla superficie) dietro soltanto alla Liguria. L'intera rete delle ferrovie dello stato in provincia di Napoli e' -ovviamente- elettrificata e a doppio binario. Il sistema di segnalamento e' il migliore possibile, in particolare sulle linee nodali della citta'.

"Università", linea 1 metropolitana di Napoli


Napoli e' collegata con la Capitale dalla fine del 1800 con la linea via Cassino e dal 1925 anche con la "direttissima", via Formia.
Dal 2005 le linee sono triplicate con l'entrata in funzione, ben prima della Milano-Torino, della linea Alta Velocità, prolungata qualche anno dopo fino a Salerno. Sono tre (di cui una AV, appunto) anche le linee che collegano Napoli e Salerno; due Napoli e Caserta (via Aversa/via Cancello) e due anche Napoli e Benevento, via Valle Caudina/via Caserta.
L'Alta Velocita' attraversa sei regioni: Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna, Toscana, Lazio e Campania (anche l'Umbria che, pero', i treni li vede solo passare); le città in cui le "Frecce" fermano sono otto: Torino, Milano, Reggio Emilia, Bologna, Firenze, Roma, Napoli e Salerno. Il 25%, quindi, in Campania.
Sono finalmente ripresi i lavori per la costruzionea della nuova stazione "Porta Campania", in costruzione a nord di Napoli, nel comune di Afragola, che rivoluzionera' i collegamenti nord-sud, riducendo di oltre un'ora i tempi di percorrenza e contribuira' al definitivo decongestionamento di Piazza Garibaldi, la grande piazza di Napoli in cui sono situate quattro stazioni ferroviarie, di cui tre sotterranee.



Per quel che riguarda il trasporto urbano, in Italia, solo Milano vanta un sistema di metropolitana con elevati standard di efficacia, efficienza e grado di qualita'. Roma, per ora, non regge il confronto con le altre Capitali europee, Torino dal 2007 ha una linea di metropolitana, la prima in Italia a guida automatica, di circa 14 km.
Napoli dispone di una capillare rete ferroviaria, che non trova pari in nessuna città con le stesse caratteristiche orografiche. Fiore all'occhiello è il sistema delle quattro funicolari che si sviluppa per complessivi 3,2 km, 16 stazioni e capacita' di 22mila passeggeri/ora.
Ma, soprattutto, il capolavoro di ingegneria che è la linea 1 della metropolitana. Dalla collina al mare -attualmente sono in esercizio 20 km di linea e 18 stazioni e i lavori proseguono- il tracciato si sviluppa prima seguendo un incredibile ed inusuale percorso a spirale alla pendenza massima del 5,5% e poi sotto il livello del mare.
"Per la realizzazione delle gallerie sono state utilizzate tecnologie innovative nelle fasi di scavo e perforazioni in particolari situazioni idrogeologiche (presenza di acqua di falda, profondità elevata del tracciato,) attraverso il congelamento dei terreni con azoto liquido e successive pratiche di perforazione con Know how all’uopo progettato". Con questa motivazione, la metropolitana di Napoli ha vinto il premio ITA 2015 “International Tunnelling Association : Oscar delle opere in sotterraneo categoria: “Uso innovativo degli spazi“.
I tremila anni di storia della città hanno fatto il resto e se da un lato hanno rallentato notevolmente i lavori dall'altro gli scavi hanno riportato alla luce reperti archeologici di valore inestimabile, alcuni dei quali (i più rilevanti, perchè non ci sarebbe posto per tutti) troveranno posto nella galleria ipogea, in avanzata fase di costruzione a Piazza Municipio.
Soprattutto dalla Gran Bretagna, con puntuale frequenza, quotidiani e magazine dedicano intere pagine alla nostra Metropolitana. Comincio' il Times: "Napoli takes the tube"; al Telegraph bastarono poche settimane dall'apertura per definire "Toledo" stazione piu' bella del mondo. Riconoscimento confermato, successivamente, anche dalla Cnn. Per il "The Guardian" "Toledo" e' al secondo posto dietro "Fulton center transit hub" di New York, ma se ne riparlera' appena completato il nodo linea1/linea6 di Piazza Municipio. Mentre fuori concorso, probabilmente, sara' la stazione "Duomo" ai cui binari si accedera' attraversando un Tempio di epoca greca risalente al primo secolo d.C. Ineguagliabile.



"I lavori di scavo a Piazza Municipio per la costruzione del nodo Linea1/Linea6"



Certamente sono tante le cose che non vanno o che sono migliorabili a Napoli, ma quando si parla di "binari", in Italia, a parte Milano, sono tutti a sud di Napoli.



TRENO



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Curiosità


"Crains qu' un jour un train ne t'émeuve plus"

L'inchino

Alla stazione di Seoul una gentile ragazza accoglie con un inchino i passeggeri del Ktx (il treno alta velocita' coreano) per Busan







Guerra fredda


Il confine Polonia-Lituania dal finestrino del treno Kaunas-Suwałki.
Era l'estate del 2003







Passaggi a livello I


Sabah, Borneo malesiano. Passaggio a livello al contrario: prima le macchine e poi il treno...
Agosto 2000





Passaggi a livello II


Soluzione drastica, ma decisamente efficace, in Russia centrale
Agosto 2007





Avvertenze


Non "collocare" il proprio figlio vicino alla finestra, potrebbe essere colpito da una "pedrada".
Rio grande del Norte, agosto 1999





Solo per donne I


Nella Lrt 1 (ma non nella Lrt2 e nella Mrt) di Manila parte del marciapiede ed una carrozza sono riservati alle donne





Solo per donne II


Anche nella metropolitana di Shiraz (e in quella di Tehran) una carrozza e' riservata esclusivamente al gentil sesso





Solo per donne III


A Cairo "solo" una carrozza e' riservata alle donne. I marciapiedi, invece, sono tutti promiscui.








TRENO



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